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六月一號，一項重要的購置稅減半政策正式落地，給中國汽車市場注入了新的活力。這一政策的出臺，被普遍認為是對汽車行業(yè)的一大利好，將為汽車市場帶來新的機遇和挑戰(zhàn)。首先，我們來看一下這項政策的具體內容。根據(jù)新政策，從六月一號起，購買國內生產的小型乘用車的消費者將享受購置稅減半的優(yōu)惠。這一政策的實施將持續(xù)一年，對于那些計劃購買汽車的消費者來說，無疑是一個利好消息。這項政策的出臺將給汽車市場帶來積極的影響。一方面，購置稅減半將大大降低消費者購車的成本，尤其是對于那些購買價格較高的車型的消費者來說，減稅政策的實施將讓他們能夠以更低的價格購買到心儀的汽車，從而提升了購車的吸引力。另一方面，購置稅減半將刺激汽車銷量的增長，為汽車行業(yè)的復蘇注入了新的動力。過去幾年，由于種種原因，中國汽車市場一直處于低迷狀態(tài)，汽車銷量持續(xù)下滑。然而，這項政策的出臺將改變這種局面，為汽車市場帶來新的增長點。六月一號購置稅減半政策落地，汽車消費將現(xiàn)新熱潮隨著六月一號購置稅減半政策的落地，中國汽車消費市場將迎來一個全新的熱潮。這一政策的實施將對汽車消費產生深遠的影響，將為消費者帶來更多的購車選擇和更優(yōu)惠的購車條件。首先，購置稅減半將使消費者擁有更多的購車選擇。在過去，由于購置稅較高，很多消費者只能選擇價格較低的車型，而對于那些心儀價格較高的汽車的消費者來說，則只能望車興嘆。然而，這項政策的出臺將改變這種狀況，消費者將有更多的自由選擇權，可以根據(jù)自己的喜好和需求購買更適合自己的汽車。其次，購置稅減半將使購車條件更加優(yōu)惠。購置稅是購車過程中的一項重要成本，減半政策的實施將大大降低了購車的負擔。這意味著消費者可以以更低的價格購買到心儀的汽車，從而實現(xiàn)了更優(yōu)惠的購車條件。最重要的是，購置稅減半將刺激汽車市場的活躍度。消費者在享受到購車優(yōu)惠的同時，也會更加積極地購買汽車，從而推動汽車市場的發(fā)展。這對于汽車行業(yè)的復蘇來說無疑是一劑強心針，將為汽車行業(yè)帶來新的增長機會。政策利好！六月一號購置稅減半，助力汽車行業(yè)復蘇六月一號購置稅減半政策的出臺給中國汽車行業(yè)帶來了一線希望，助力了汽車行業(yè)的復蘇。這項政策的實施將為汽車市場注入新的活力，為汽車行業(yè)帶來更多的機遇和挑戰(zhàn)。首先，這項政策將刺激汽車市場的需求，提振汽車銷量。購置稅減半將降低消費者購車的成本，提高了購車的吸引力，從而促使更多的消費者選擇購買汽車。這將為汽車市場帶來新的增長點，推動汽車銷量的增長。其次，購置稅減半將促進汽車產業(yè)鏈的發(fā)展。汽車產業(yè)是一個龐大的產業(yè)鏈，涉及到許多相關行業(yè)和企業(yè)。購置稅減半政策的實施將刺激汽車市場的需求，從而帶動汽車產業(yè)鏈上下游企業(yè)的發(fā)展，推動整個汽車產業(yè)的復蘇。最后，購置稅減半將提升中國汽車行業(yè)的國際競爭力。中國汽車行業(yè)在過去幾年一直面臨著國際市場競爭的壓力，而這項政策的出臺將提升中國汽車的競爭力，為中國汽車走向國際市場打下堅實的基礎。沒錯，六月一號購置稅減半政策的落地為中國汽車行業(yè)注入了新的活力，助力了汽車行業(yè)的復蘇。這項政策的實施將為汽車市場帶來新的機遇和挑戰(zhàn)，為消費者提供更多的購車選擇和更優(yōu)惠的購車條件。相信在這項政策的推動下，中國汽車行業(yè)將迎來更加繁榮的發(fā)展。

IT之家 12 月 22 日消息，有媒體報道稱，蘋果首款電動車「Apple Car」有望將提前問世。有供應鏈人員透露，蘋果按照 iPhone 備料催貨慣例，近期向和大、貿聯(lián)-KY、和勤、富田等臺灣汽車零組件廠提出備貨要求，將相關業(yè)內企業(yè)入列首批供應鏈。對此，中國臺灣省的一些關鍵供應鏈證實，蘋果預計明年 9 月發(fā)表 Apple Car，比原先規(guī)劃提早至少兩年，其原型車已經在美國加州上路測試，因應 Apple Car 拉貨需求，和大、貿聯(lián)等中國臺灣省的工廠都快要忙翻天，訂單全面大爆發(fā)。經濟日報指出，盡管遭點名的部分廠商都相當?shù)驼{，但近期已有不少汽車零組件廠開始加快節(jié)奏，隱隱透露出 Apple Car 大單將至的氣氛。其中，和大位于嘉義大埔美園區(qū)的新廠，正加速 AI 智能化產線布建，明年第 2 季將可新增六條產線投產。此外，和勤也正在積極進行兩岸工廠的擴產，預計位于臺灣全興的工廠可在年底完成搬遷及量產，浙江嘉興和新廠第五車間擴廠預計在明年第 2 季度完成搬遷。富田位于銅鑼的二期廠預計明年投產，一、二期廠電動車動力馬達零組件產能，可由目前的每年 40 萬套，一舉拉升至 100 萬套，動力集成系統(tǒng)則增至 40 萬套以上。業(yè)界指出，除了電動車龍頭特斯拉之外，國內電動車供應鏈最近出現(xiàn)一個新的發(fā)燒名詞「美國雙 A」，積極向臺廠下單。盡管供應鏈廠商都簽署保密協(xié)定，不愿透露細節(jié)，但知情的業(yè)者坦言，「美國雙 A」指的就是蘋果（Apple）與亞馬遜（Amazon）兩家廠商，業(yè)者一般將其稱為「一個大 A，一個小 A」。IT之家了解到，蘋果對其智能網聯(lián)汽車的進度始終秘而不宣，外界原本預期蘋果至少要到 2023 年才會推出 Apple Car。不過，國內供應鏈大廠董座直言，蘋果正準備在明年 9 月推出 Apple Car；另外，亞馬遜與 Rivian 合作的電動貨卡車，明年 8 月?lián)屜葐柺?，關鍵供應鏈也都是臺系供應鏈大廠。某電動車供應鏈大廠高層透露，隨著訂單出貨、組裝完成，Apple Car 首款原型車，已有數(shù)十輛秘密在美國加州上路測試中，預計出貨量與商機將會在明年初顯，2022 年全面爆發(fā)。據(jù)了解，配合特斯拉增產，以及「美國雙 A」等新客戶的加入，業(yè)內主要電動汽車供應鏈廠商包括和大、貿聯(lián)、和勤、富田等都出現(xiàn)「爆單」的情形，并在積極擴廠、擴產，預計接下來將會透出更多大家關心的信息。

“（裝載）激光雷達4顆以下（的車），請別說話”……很難想象，這些都是車企宣傳新車的表述。悄然間，一輛汽車的核心賣點從動力、性能等駕駛表現(xiàn)，變成了智能化配置。想找到一輛不具備智能化的新車，幾乎是一件不可能的事情。汽車新能源化已經成為共識，智能技術成為產業(yè)發(fā)展的新引擎。激光雷達越多越好，智能化配置越全越好，很顯然，車企們已經開啟了一場智能化軍備競賽。與此同時，政策也在為汽車智能科技開道。近日，工業(yè)和信息化部印發(fā)《汽車雷達無線電管理暫行規(guī)定》（以下簡稱《規(guī)定》），提出將76-79GHz頻段規(guī)劃用于汽車雷達。按照《規(guī)定》要求，76-79GHz頻段主要使用場景包括自適應巡航控制（ACC）、防撞（CA）、盲點探測（BSD）、變道輔助（LCA）、泊車輔助、后方車輛示警（RTCA）、行人探測等。在該頻段內設置、使用汽車雷達，無需取得無線電頻率使用許可、無線電臺執(zhí)照，但應當遵守國家道路交通安全、環(huán)境保護、市場監(jiān)督管理等行政管理部門的要求。政策為汽車智能科技開一盞綠燈，無疑會進一步加快智能汽車普及的進程。但現(xiàn)實的悖論則是，在當代消費者眼中，汽車的智能化仍是一個相對模糊的概念?！跋M者現(xiàn)在也挺不容易，買臺智能網聯(lián)車，沒掌握點兒過硬的ICT（信息及通信技術）知識，貨比貨也是挺難的。“有業(yè)內人士對出行一客（ID：carcaijing）感嘆道。至少在目前，對于消費者來說，汽車智能化只完成了“0”到“1”的轉變，難以分辨一款汽車的智能化水平高低?！败嚻蟮暮诵母偁幜€是要落到產品端，這是消費者能夠直接感知到的，比如智能座艙、人機互動，整個銷售售后流程等等?！傲_蘭貝格全球高級合伙人、大中華區(qū)汽車行業(yè)中心負責人鄭赟向出行一客（ID：carcaijing）表示，目前車企的智能化水平還處在同質化階段，“除了某些具體場景，比如場景化自動駕駛上可以區(qū)分出智能化水平高低，別的方面不太好區(qū)分?！毕M者覺得智能化仍很初級智能汽車正在迅速普及。高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，今年1月-9月中國市場（不含進口和出口）智能網聯(lián)新車上險量為107.42萬輛，前裝標配搭載率達到7.24%；從今年1月開始，這一搭載率指標數(shù)據(jù)一路上升，9月單月搭載率更是首次超過10%，達到11.77%。所謂智能網聯(lián)新車指主要功能（前裝標配）涵蓋L2級輔助駕駛（含入門級）及以上，且同時搭載人機交互軟硬件（全尺寸液晶儀表、10英寸及以上大屏娛樂系統(tǒng)、語音交互）以及聯(lián)網、OTA功能的汽車。中國汽車消費者對智能互聯(lián)關注度高、需求大。早在2017年9月麥肯錫的研究就顯示，消費者對車載服務抱很大的期望值，希望現(xiàn)有功能不斷改進和迭代。如需求沒有得到滿足，64%的消費者可能會選擇更換品牌，這個數(shù)字在美國和德國分別只有37%和19%。選購一輛智能網聯(lián)汽車已經成為汽車消費中稀松平常的事情。然而對于消費者而言，目前的汽車智能化程度大同小異，很難作為一項選車的參考因素。一位小鵬G3i車主向出行一客（ID：carcaijing）表示，“汽車的智能化對我來說非常重要，我會在預算內選擇智能體驗最好的車型?！钡隗w驗過BBA（奔馳、寶馬、奧迪）、豐田、本田，以及特斯拉、蔚來、小鵬等諸多汽車品牌后，該車主卻認為，“各品牌的汽車，智能化細節(jié)上會各有千秋，但目前階段能實現(xiàn)的東西差別不大，所以最終選擇了最符合自己審美的車型。”在他看來，“AI能替換人類操作越多，接管車輛的時間越頻繁，就越智能；娛樂上，越接近智能手機的體驗就越智能。”這也是大多數(shù)汽車消費者對汽車智能化的認知，但對于如何辨別汽車產品的智能化高低來作為自己的購車參考指標，消費者們沒有任何頭緒。對于大部分消費者而言，盡管汽車智能化逐漸成為新車標配，仍不是一項重要的購車選項。一位不愿具名的車企采購經理向出行一客（ID：carcaijing）表示，“目前的智能汽車，我覺得就是車機交互好，有一些準確的語音識別操作，有一些可靠的L2/L2+智能輔助系統(tǒng)。但現(xiàn)在體驗下來，沒有一款汽車的智能化讓我滿意。相對于可靠性和豪華性，智能化并沒有多重要?！绷硪晃粶蕚滟徿嚨臈钆恳矊Ξ斍暗钠囍悄芑H為失望。在她看來，一些有趣的人車互動還算有趣，但自動輔助駕駛功能過于雞肋，理由是對車輛環(huán)境要求過高。汽車智能化大同小異，已經成為當前困擾消費者的因素之一。鄭赟也向出行一客（ID：carcaijing）表示，目前車企的智能化水平還處在同質化階段，“除了某些具體場景，比如場景化自動駕駛上可以區(qū)分出智能化水平高低，別的方面不太好區(qū)分?！薄耙惠v汽車裝X顆激光雷達”，正在成為車企宣傳汽車智能化最新方式。激光雷達初創(chuàng)公司Robosense向出行一客（ID：carcaijing）表示，這樣的宣傳方式越來越多，和近年來行業(yè)的發(fā)展分不開。目前高性能車規(guī)級激光雷達在性能、成本、可靠性等方面均已成熟，有能力滿足市場前裝量產需求，可以大規(guī)模應用于量產車型。因此，激光雷達的市場認知和應用規(guī)模在2021年開始呈現(xiàn)出爆發(fā)式增長。激光雷達能以高精度、高準確度獲取目標的距離、速度等信息或者實現(xiàn)目標成像，對于高級別自動駕駛不可或缺——但接受出行一客（ID：carcaijing）采訪的所有消費者，幾乎都“沒聽過”“不懂”這一概念，不知激光雷達為何物。這也意味著，對于消費者而言，業(yè)內轟轟烈烈的汽車智能化其實只完成了“0”到“1”的轉變，仍處于相對初級的層次。硬件和場景，是智能汽車兩大條件不同于消費者的模糊認識，車企對汽車智能化已經有了明確的判斷。在車企們看來，一輛智能化汽車至少應該具備兩大條件，一是足夠安全的智能硬件，包括算力冗余的芯片、準確傳遞路況信息的雷達、攝像頭等；二是以人為本的場景化設計，未來只有做出最符合客戶需求和場景需求的汽車，市場才會給好的反饋。后者是結果，這也是消費者目前對智能汽車感受并不強烈的原因；前者則是車企們現(xiàn)階段正在提前備好的功課，表現(xiàn)激光雷達數(shù)量、芯片算力等硬件配置成為新車的宣傳重點。“智能化深刻改變了汽車的屬性，尤其是汽車與駕駛者的關系，正在被重新定義?；诖耍悄芑呀洺蔀槠囆袠I(yè)軍備競賽的主戰(zhàn)場，堆料盛行，內卷嚴重?！币浴凹す饫走_4顆以下，請別說話”為宣傳口號的長城汽車旗下沙龍汽車向出行一客（ID：carcaijing）表示。沙龍汽車舉例，很多車企都會談場景化的座艙服務，但是過度的場景化是不是會讓用戶顯得很機械化？而沙龍希望服務是私人化的，溫暖的，讓用戶覺得車是一個可靠溫馨的私人助理，而不是一個冰冷的機器。智能化要以人為本，真正實現(xiàn)人與科技、人與未來、人與人的和諧共生。推出了大算力自動駕駛芯片的黑芝麻智能CMO楊宇欣告訴出行一客（ID：carcaijing），“未來汽車最重要的核心競爭力是對用戶需求以及場景的理解。”但在這場智能化的軍備競賽中，楊宇欣堅持認為硬件先行。在楊宇欣看來，智能汽車想要去適配場景，首先要有足夠大的硬件性能的冗余，才能保證軟件有足夠多的升級迭代空間。所以，汽車智能化這一趨勢下，提供開放的高性能計算平臺是關鍵。先行的硬件，最終也會體現(xiàn)在汽車產品的屬性上，比如持續(xù)的OTA升級。早期汽車產品的OTA一般是指SOTA（Software Over The Air），能對汽車的零部件進行遠程升級，比如娛樂系統(tǒng)、導航、智能座艙的軟件更新，相當于手機里單個應用的更新。特斯拉開創(chuàng)的是整車系統(tǒng)的FOTA（Firmware Over The Air），即對車輛的完整固件進行更新，相當于手機系統(tǒng)固件的升級，涉及到ECU（電子控制單元）、懸架控制單元等核心架控部件。廣汽研究院智能網聯(lián)技術研發(fā)中心副主任梁偉強告訴出行一客（ID：carcaijing），OTA技術作為汽車軟件升級的支撐技術，賦予了智能網聯(lián)汽車持續(xù)成長的生命力，OTA升級頻率、功能迭代的數(shù)量及質量，成為了智能網聯(lián)汽車比拼技術能力、品牌差異化，以及提升用戶粘性的關鍵手段。高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，2021年1月-9月中國新車搭載OTA上險量為520.24萬輛，同比上年同期增長98.4%，前裝標配搭載率為35.06%，同比增加約15%。從功能等級來看，合資品牌主要以信息娛樂系統(tǒng)OTA為主，自主品牌及新能源車企更側重整車級OTA。而在造車新勢力零跑汽車看來，智能汽車的關鍵，一是智能駕駛、智能座艙、智能動力三者合一；其次要看產品算法水平，這取決于專屬算法團隊的實力。“沒有全域自研，活不過2025年。我們要做的是，核心技術全域自研，軟件、硬件都抓在手里，才能掌握自己命運，并不斷為用戶提供高價值的產品?！绷闩芷噭?chuàng)始人兼董事長朱江明告訴出行一客（ID：carcaijing）。很顯然，智能化不是簡單地堆料。吉利汽車集團高級副總裁林杰向出行一客（ID：carcaijing）表示，“智能化是一攬子的表層及里層的技術能力，最終聚焦于產品上。核心是要通過數(shù)字化平臺、智能技術、管理軟件，從挖掘數(shù)據(jù)中迭代服務與洞察用戶需求，構建以用戶為中心的全新商業(yè)模式，更精準的為用戶提供服務，能否構建智能化體系力并實現(xiàn)差異化服務是車企的核心競爭力所在?！敝挥凶詈线m，沒有最智能“車機能否100%取代甚至是超越手機，是智能汽車唯一的標準。”比亞迪產品規(guī)劃及汽車新技術研究院副院長劉柯此前公開表示。如今來看，這樣的判斷過于武斷，除了功能上替代手機，智能汽車還應該具備更吸引人的特質，即對用戶需求以及場景的理解。重慶的董先生正在準備買車，他對出行一客（ID：carcaijing）描述了自己理解的智能汽車：“做到人機互聯(lián)，提前預判車主行為，自動駕駛到車主面前或附近。另外，車上的空調系統(tǒng)、座椅通風加熱、方向盤加熱（冬天）提前調整到最合適狀態(tài)?！边@也意味著，在某種程度上，產品的客戶群體越細分，產品的智能化越容易被感知到。智能化是一個非常強調個人主觀體驗的領域，要想做出最優(yōu)的產品，鄭赟認為車企們第一步要做的是明確核心客群的畫像，“比如理想汽車，它很明確自己的SUV要賣給有二胎的年輕家庭，所以整個設計都圍繞著這個場景?！惫_信息顯示，理想汽車11月交付13485輛理想ONE，同比2020年11月增長190.2%——理想ONE作為定位高端的智能電動SUV，補貼后售價達33.8萬元。在中國市場，此前只有特斯拉Model 3、五菱宏光MINI EV等少數(shù)純電動車型達到月銷過萬的成就，但在30萬級別的價位上，理想ONE是第一款。理想汽車瞄準有二胎、經濟富裕年輕家庭的單一細分市場，就實現(xiàn)單款車型月銷過萬。在鄭赟看來，這意味著，智能汽車市場的邏輯與過去幾乎背道而馳。“原來造車會考慮客戶群體盡量要廣，比如一輛帕薩特的客群可以從30歲覆蓋到60歲，一年賣幾十萬輛。而未來這樣的情況會越來越少?！痹郊毞帧⒃街悄?，或許是未來智能汽車市場的常態(tài)。汽車越來越像“四個輪子的iPad”，比如消費者楊女士迷戀上了特斯拉的游戲功能?！霸囻{時銷售展示了車里的游戲功能，其中一個是你可以選擇讓任意一個座位發(fā)出放屁的聲音。我超愛這功能，這才是一輛車的靈魂。還有一個是它可以讓屏幕上前面的道路是彩虹。特斯拉這種設計讓旅程非?？鞓?，這種快樂是值得花錢去買單的。”她對出行一客（ID：carcaijing）表示。汽車市場調研機構J.D. POWER調查顯示，“愛嘗鮮、追隨潮流、熱衷智能產品”的Z世代比例明顯高于其它年齡群體?！坝羞@些細心設計的車企，背后的邏輯是它把自己的客群定義得很清楚?！编嵹S也關注到了年輕消費者對于智能汽車的獨特理解，他建議，消費者在購車時可以詢問銷售，一是核心賣點是什么，二是除了日常使用，還有哪些特殊場景可以使用智能功能，比如有的車后備箱打開后可以變成小沙發(fā)，適合郊游。林杰告訴出行一客（ID：carcaijing），智能化的優(yōu)劣，不僅僅是對消費者需求的滿足，更在于對消費者需求的引領。一款好的智能化產品，不僅僅具備安全性、易用性、前瞻性等特點，更應具備從硬件到軟件的持續(xù)進化能力以及對消費者需求的持續(xù)引領。沙龍汽車也認為，是否具備可成長能力、為全車所有用戶服務的能力，以及與車外交互能力，是辨別一輛車智能化優(yōu)劣的三個維度。眾所周知邊牧是最聰明的狗類，但有訓狗專家表示，邊牧最聰明只是因為評測狗類智商的項目最符合邊牧的特質，實際上每一種狗都有自己獨特的屬性，在各自的領域都是最聰明的。這或許與未來選車類似，只有最合適，沒有最智能，明確自己的需求，才能選出最聰明的汽車。

最近，固態(tài)電池概念又火了一把。幾天前，豐田歐洲研發(fā)負責人杰拉爾德·基爾曼公開表示，豐田已經制造出配備固態(tài)電池技術功能的測試原型車，目前正在進行耐用性為主導的開發(fā)過程，將在2025年正式投入使用。無獨有偶，梅賽德斯-奔馳近期也宣布將投資數(shù)千萬美元，加速固態(tài)電池的發(fā)展。奔馳官方稱，最早在明年進行測試原型電池，五年內將固態(tài)電池技術集成到汽車上。除此之外，日產、寶馬、寧德時代、蔚來、上汽、廣汽等均表示在固態(tài)電池的研發(fā)中已取得了階段性進展，近日傳出小米、華為等科技公司也開始入局。顯然，固態(tài)電池已經成為各大汽車廠商爭奪未來純電動車話語權的核心技術。01  固態(tài)電池憑什么受寵？固態(tài)電池雖然正逐漸走上汽車行業(yè)的風口，但由于其商業(yè)化在短期內難以實現(xiàn)，導致各方對這一技術路線仍存較大爭議。固態(tài)電池好在哪？第一、固態(tài)電池使用固體電解質替代了傳統(tǒng)鋰電池的電解液和隔膜。與傳統(tǒng)鋰電池相比，固態(tài)電池更安全、能量密度也更高、循環(huán)性能更強。第二、固態(tài)電池技術被認為將大幅縮減電動汽車的成本，有研究機構認為，量產固態(tài)電池的成本僅為目前鋰離子電池的40%?；谝陨蟽牲c優(yōu)勢，在下一代汽車動力電池的自主研發(fā)技術中，固態(tài)電池已然成為了風向標。盡管前景可期，但由于技術和工藝上的種種問題，發(fā)展固態(tài)電池的道路絕非一帆風順。首先，高效的電解質材料體系缺乏。目前固態(tài)電池材料發(fā)展很快，但綜合應用較為欠缺。作為固態(tài)電池的核心材料，目前在固體鋰離子導體的單一指標上已有所突破，但綜合性能尚不能滿足大規(guī)模儲能需求?，F(xiàn)今固態(tài)電池采用的固態(tài)電解質普遍存在性能短板，距離高性能鋰離子電池系統(tǒng)的要求仍有不小的差距。其次，固態(tài)電解質和電極的界面處理也是固態(tài)電池目前面臨的一大難題。在固體電解質中鋰離子傳輸阻抗很大，與電極接觸的剛性界面接觸面積小，在充放電過程中電解質體積的變化容易破壞界面的穩(wěn)定。此外，在固態(tài)鋰電池中，除了電解質和電極之間的界面，電極內部還存在復雜的多級界面，電化學以及形變等因素都會導致接觸失效影響電池性能。第三，長期使用時穩(wěn)定性不理想也是長壽命儲能固態(tài)電池發(fā)展的瓶頸。固態(tài)電池在服役過程中結構與界面會隨時間發(fā)生退化，但退化對電池綜合性能的影響機制尚不明確，難以實現(xiàn)長效應用。而構建高性能固態(tài)電池需要從兩方面入手，一是構建高性能的固態(tài)電解質，二是提高界面的相容性和穩(wěn)定性。針對固態(tài)電池，我們要從最基礎的材料、界面、單體，一直到最終的系統(tǒng)模塊進行研究，只有從根本上解決了關鍵材料和界面問題，才能開展系統(tǒng)的工藝研究，從而滿足單電池的性能要求。02 新技術“百家爭鳴”面對發(fā)展過程中接連不斷的挑戰(zhàn)，各種新技術“百家爭鳴”，一些固態(tài)電池技術也有了最新突破。比如前兩年，在固體電解質材料上，業(yè)內發(fā)現(xiàn)基于石榴石結構的鋰鑭鋯氧（LLZO）固體電解質體系的固態(tài)電池具有優(yōu)異的循環(huán)性能和倍率性能，它也因此成為一大技術熱點。據(jù)了解，LLZO是一種性能優(yōu)異的填料，能夠提高聚合物基復合固態(tài)電解質的性能，基于LLZO的固態(tài)電池循環(huán)1000次后容量仍能保持81%。最近，由沙特支持的印度研究者Saturnos也計劃公布其增強蝕變鋁離子（Enhanced Altered Aluminum Ion，簡稱Ea2I）電池化學成分的獨立測試。據(jù)悉，該電池不使用鈷或鎳，不存在鋰離子的枝晶和熱失控火災問題。相反，Ea2I 系統(tǒng)的陰極使用了高能、改變和無序的巖鹽結構。一組15kW的固態(tài)鋁離子電池重達565公斤，支持1200公里的電動汽車續(xù)航里程，并能持續(xù)至少20000次充放電循環(huán)，在汽車使用中可提供長達15年的穩(wěn)定壽命。Saturnos表示，預計在2022年推出固態(tài)可充電鋁電池。投產后，它將成為世界上第一款商用鋁離子固態(tài)電池?？偟膩碚f，對于固態(tài)電池的研究，目前已經從學術層面逐漸走向實踐，但在產業(yè)化方面，因為一些關鍵技術涉及到各個企業(yè)核心技術而無法獲取，導致基于工程化應用方面的技術還需要進一步探究。不過我們也可以看到，固態(tài)電池技術的前景正在吸引更多汽車制造商入局，他們都被電池的能量密度和安全性所吸引。梅賽德斯汽車首席運營官Markus Schfer稱，通過選擇固體電解質而不是液體電解質，電池可以提供更長的續(xù)航里程和更短的充電時間，這項技術的重要性是顯而易見的。03 誰能率先產業(yè)化？過去幾年，全球汽車巨頭產業(yè)都在投資研發(fā)這一領域，全球汽車產業(yè)的加入導致這一市場的“僧多肉少”，做科研和做技術的企業(yè)就那么多，誰能先拿下就是誰的。前幾天，中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高在接受媒體采訪時表示，雖然中國目前在汽車動力電池供應上處于絕對龍頭地位，但歐美和日韓企業(yè)已經在下一代固態(tài)電池領域的研發(fā)上處于領先地位。。歐陽明高認為，如果從國家角度來講，目前固態(tài)電池技術最好的國家是日本。因為日本在固態(tài)電池的研發(fā)中制定了非常詳細的國家性計劃，每一步的分工都非常明確。“我國現(xiàn)在研發(fā)全固態(tài)電池還屬于各自為政階段，沒有一個完整的國家計劃來推動，所以相比之下，日本應該要超前我們 5 年?！蔽覀兊穆吩撛趺醋?？按照上海大學新能源產業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員羅向群的觀點，企業(yè)可以分為三類路線：第一種是半固態(tài)電池路線者，其實多半是從全固態(tài)路線轉為半固態(tài)路線，并且在可見的將來基本上專注于半固態(tài)電池，比如衛(wèi)藍新能源、SES、浙江鋒鋰等；第二種是直接選擇全固態(tài)電池路線，如比亞迪已公布了固態(tài)電池相關產品計劃，還有的屬于整車企業(yè)選擇全固態(tài)產品，如天際汽車與輝能科技簽約固態(tài)鋰陶瓷電池電芯技術授權等；第三種是選擇“兩條腿走路”，例如國軒高科、蜂巢能源等。而無論哪種路線，現(xiàn)階段我國的固態(tài)電池領域最先要解決的問題是如何合理運用資金拿下固態(tài)電解質。在歐陽明高看來，做材料這種事不可操之過急，需要靜下心來長期積累，有了夯實基礎才能做到厚積薄發(fā)，中國全固態(tài)電池技術的落后，并不可怕，可怕的是不去做，況且技術研發(fā)不是一個恒定的值，在“你爭我趕”的過程中，我們有望顛覆。事實上，目前國內市場中，寧德時代和蔚來汽車均在固態(tài)電池的研發(fā)中已取得階段性進展，另外，在小米、華為、輝能科技、春華資本、丹豐資本等資本的幫助下，國內固態(tài)電池領域的投資也取得了較好的成績。只不過現(xiàn)在的時間節(jié)點，磷酸鐵鋰、三元鋰、半固態(tài)和固態(tài)電池處于一種混合存在的狀態(tài)，它們都有著此時此刻自己應該扮演的角色。雖然現(xiàn)在固態(tài)電池還未應用在汽車上，但在消費電子、無人機等終端設備之上，卻已經得到了不少的應用。歐陽明高預測，固態(tài)電池真正在汽車領域大規(guī)模商業(yè)化應用，大概的時間是在2025~2030年之間。

“被造車”多日后，OPPO首次對外公開汽車相關業(yè)務。相比造車，OPPO更想講的是一個“車機應用互聯(lián)互通”的生態(tài)故事?！斑€沒聽說過我們要造車，了解一下倒是可能的?！?0月26日，在OPPO造車的消息盛傳多日后，“OV教父”段永平在個人社交平臺上作出回應。不過，OPPO也的確在拓展其“汽車朋友圈”。段永平回應造車傳聞的次日——OPPO開發(fā)者大會上，OPPO將一臺理想汽車“開進”了展區(qū)，并在汽車旁邊適配智能手表和手機，只要一按鍵，就能實現(xiàn)解鎖、開車窗等操作。主論壇上，OPPO軟件工程事業(yè)部總裁吳恒剛公布了一項名為OPPO智行（OPPO Carlink）的解決方案。根據(jù)OPPO的官方定義，這是一套從硬件到軟件、從二輪電動車到四輪汽車、從技術到服務，跨終端、全場景的系統(tǒng)出行解決方案。其能力包括數(shù)字車鑰匙、手表車聯(lián)、車機投屏、車載快應用、閃充上車、車管家等。這是OPPO首次明確地對外公開汽車相關業(yè)務。今年4月，有媒體報道稱，OPPO正在籌備造車事項，汽車事業(yè)部定在成都。“從已披露的信息來看，與其說造車，OPPO更想講的是一個‘車機應用互聯(lián)互通’的生態(tài)故事。”一位汽車行業(yè)分析師告訴全天候科技。事實上，這也是OPPO極力想向外界展示的。OPPO創(chuàng)新業(yè)務總經理、車機互融項目負責人章欣對全天候科技說：“一直以來，我們都是‘被造車’，我們所做的事情其實還是在萬物互融這個大框架下面，在車方面所有的投入都是現(xiàn)在披露出來的?！睋?jù)吳恒剛介紹，目前，OPPO智行的合作廠家已經超過70家，涵蓋了汽車廠商、兩輪電動車廠商、以及出行服務提供方等。預計到2022年，該解決方案將落地超過1500萬輛車。1一個“很慫”的開始2019年，全球出貨量排名第二的國產智能手機生產商華為發(fā)布汽車數(shù)字化解決方案，正式官宣進入智能汽車領域，目標是世界級Tier1供應商（一級供應商），聚焦ICT技術幫車企造好車。并成立智能汽車領域業(yè)務責任主體——智能汽車解決方案BU。在華為Mate30德國發(fā)布會上，華為HiCar亮相。在一段宣傳視頻中，車主可通過手機遠程開啟車內通風、控制車窗升降等。同時，手機還可以被當作車鑰匙使用。這一幕在國內吸引了不少汽車用戶的關注。在華為大舉進軍智能汽車領域之時，OPPO也“被迫”思考自己做車機互聯(lián)的意義。2019年9月，陸續(xù)有車企找到OPPO，希望能夠就車機互融展開合作。但因從未參與過汽車項目，OPPO猶豫了?！拔覀冎皩ζ囃耆涣私狻＿@不是一件容易的事情，我們和華為的情況畢竟也不一樣。單從內部組織結構上說，華為有專門針對汽車設計的BU，而我們的架構其實還是針對手機設計的?！闭滦缹θ旌蚩萍颊f。到底要不要接這個此前從未做過的活？OPPO一時間拿不定主意。章欣用“很慫”形容當時的OPPO和自己。不過，車企登門尋合作這件事在OPPO內部引發(fā)了激烈的討論。討論的焦點主要聚焦在四個方面：OPPO要不要做車機互融？OPPO為什么要做車機互融？OPPO做車機互融后能給用戶帶來什么？OPPO做車機互融可能會遇到哪些困難？而一開始大家“慫”的原因是在第一個和第四個問題上關注太多。OPPO內部認為，手機和車之間存在很大gap，車的壽命至少是10年，這就意味著一旦OPPO開始涉及這個業(yè)務就要持續(xù)投入維護，而在OPPO此前的項目里，從未有過需要維護10年的產品。此外，OPPO的組織架構是為了生產手機而設計的，一時間無法配置到汽車相關業(yè)務上?！耙砸粋€數(shù)字車鑰匙為例，在我們內部可能需要5個部門的同學共同參與才能完成這一項功能，從組織上來看這件事也很難拉起來，成本和技術投入太大?！闭滦劳嘎??！癵ap太大，我們沒有人能夠拍這個板?！彼f。直到吳恒剛用一組后臺數(shù)據(jù)說明做這件事情的意義：長安汽車四分之一的車主是OPPO手機的用戶。自那以后，OPPO內部對車機互融項目的討論方向發(fā)生了轉變，從談論困難變?yōu)檎務撘饬x。“能不能和車企一起服務好共同的用戶。”成為被問最多的問題。在長達大半年的調研、討論后。OPPO和比亞迪汽車合作于2020年4月上線了NFC車鑰匙，這是OPPO車機互融項目啟動的原點。5個月后，OPPO明確車機互融生態(tài)規(guī)劃，并明確了從技術出發(fā)的五位一體合作框架。2020年年底，OPPO陸續(xù)在Reno5系列、FindX3系列、Reno6系列上線了數(shù)字車鑰匙、車管家、語音控車等能力。在吳恒剛看來，數(shù)字化、網聯(lián)化、智能化會對出行場景提出了更高的要求：實時在線，智慧交互，人機協(xié)同。而目前，手機和汽車仍相對獨立，只有兩個生態(tài)有效互融，才能真正實現(xiàn)集“人-車-路-場”的多場景融合。章欣表示，OPPO開啟車機互融項目正是基于萬物互聯(lián)戰(zhàn)略的思考。官方披露的數(shù)據(jù)顯示，在過去兩年的時間里，OPPO與70+全球汽車品牌和產業(yè)鏈上下游合作伙伴簽署了合作協(xié)議。2做車企的好朋友作為在汽車行業(yè)工作了快20年的“老兵”，方恩從沒想過自己會出現(xiàn)在一家手機公司的開發(fā)者大會上。他是上汽零束數(shù)字化體驗平臺職能總監(jiān)。10月27日，在OPPO開發(fā)者大會上，方恩感慨：“時代就是這么妙不可言，這一幕也發(fā)生了。”長安汽車軟件科技公司總經理、智能化研究院副總經理張杰說，汽車行業(yè)和科技、手機行業(yè)的合作是從“互相瞧不上”開始的?！靶袠I(yè)在融合的時候，開始是有一些碰撞?！笨萍脊尽⑹謾C公司認為車企的技術含量偏低，而車企認為科技公司、手機公司不懂車，把握不準車的使用場景和用戶痛點?！八麄兲峁┑慕鉀Q方案都有點飄，感覺很炫酷，落地卻很難?！睆埥芨嬖V全天候科技，長安的主業(yè)一定是汽車，其他硬件會采取“比較輕”的方式進行。比如，與OPPO的合作，未來或許會推出OPPO和長安某款車的聯(lián)名款，類似于長安在做定制的手機?！白罱K目的是為了讓用戶獲得一種前所未有的出行體驗?！薄笆謾C公司不懂車”的說法，實際上手機公司也并未否認。早在2019年的未來科技大會上，OPPO創(chuàng)始人、CEO陳明永被問及是否會造車時曾談到：OPPO目前不會造車，如果汽車廠商造不好車了，OPPO有這個實力的話，未來會做嘗試。即使造車，也會專注于OPPO能做好的領域。只是科技巨頭殺入智能汽車行業(yè)早已見怪不怪，它們在造車業(yè)務上的玩法也不盡相同。但相同點是，他們需要面臨同一個難題——如何將手機和汽車融為一體？華為進軍智能汽車領域時，該公司輪值董事長徐直軍曾表示，華為的優(yōu)勢是部件和平臺。在他看來，在芯片+系統(tǒng)的加持下，相比傳統(tǒng)映射方案HiCar能夠實現(xiàn)和車輛更深度的融合。而OPPO在擴大汽車行業(yè)朋友圈的同時，也希望在車機互融這件事情上與手機廠商合作。今年8月，OPPO和上汽集團簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，全面實踐技術-產品-營銷-渠道-服務五位一體戰(zhàn)略合作。一個月后，由OPPO、小米、vivo牽頭發(fā)起，上汽集團、長安汽車、吉利汽車等共同籌備的“智慧車聯(lián)開放聯(lián)盟ICCOA”正式成立。為何要做這件事？章欣給出的解釋是：共同建立行業(yè)統(tǒng)一標準，減少行業(yè)內卷?！叭绻考沂謾C廠商出一套標準讓車企去適配，車企會瘋掉吧。我們希望不管用戶用OPPO、小米還是vivo的手機，都能夠在車上擁有基礎體驗，比如投屏。要做到這一點，基礎就是擁有統(tǒng)一的標準?！闭滦勒f，OPPO要做的是跟友商共建生態(tài)，做車企的好朋友?！捌嚠a業(yè)與互聯(lián)網、大數(shù)據(jù)、云計算、人工智能等領域不斷融合，以‘軟件定義汽車’為特征的新汽車產業(yè)加速形成?！睆埥苷f。3生態(tài)含金量幾何？近兩年，多家手機公司紛紛切入智能汽車賽道，一個顯而易見的原因是手機業(yè)務即將見頂。來自中國信通院的數(shù)據(jù)顯示，2013年，中國智能手機出貨量4.23億部，增長率達到巔峰，為166.8%，隨后一路下滑，從2017年至2020年的4年時間里，增長率均為負值。盡管有5G手機替代等利好，但智能手機野蠻增長的年代已經結束。手機公司紛紛在新領域尋求業(yè)績增長點?！拔磥?，整個行業(yè)將不會再有純粹意義的手機公司?！痹?019年的OPPO未來科技大會上，陳明永發(fā)表演講時提到。在那次大會上，OPPO提出“萬物互融”的未來設想，這標志著OPPO正式向IoT市場發(fā)力。陳明永提出了OPPO更為明確的三個發(fā)展方向：一，注重核心技術的研發(fā)，未來三年，將研發(fā)投入提升至500億元；其二，OPPO將構建多入口生態(tài)，會推出智能手表、智能耳機、智慧屏等多種產品；其三，做好內容服務。但就此前的IoT業(yè)務，OPPO并沒有拿到讓陳永明滿意的成績。據(jù)媒體報道，IoT業(yè)務在內部一直處于虧損狀態(tài)，去年虧損達到數(shù)億。而今年，OPPO宣布把IoT事業(yè)群分拆，讓其自負贏虧、獨立發(fā)展。在一位汽車行業(yè)分析師看來，車機互融或許是OPPO在IoT市場發(fā)力的下一個有力支撐點。“OPPO做車機互融，打通不同智能終端的數(shù)據(jù)交換，滿足用戶便捷且富有科技感的使用需求。一方面可以重新利用手機領域的軟件技術能力實現(xiàn)業(yè)務遷移，拓展生態(tài)合作群體；另一方面也可以在智能汽車萬億級市場賽道搶先布局新業(yè)務，為后續(xù)發(fā)展打下基礎?！鄙鲜銎囆袠I(yè)分析師表示。從長安、上汽、吉利、理想到比亞迪，從兩輪電動車到四輪汽車，從NFC 車鑰匙到智慧車聯(lián)開放聯(lián)盟，不難看出，OPPO在努力交朋友，講好生態(tài)故事。然而，這一生態(tài)的含金量幾何？能否助OPPO的IoT業(yè)務扭虧為盈？能否為OPPO贏得口碑？尚待市場驗證。前述汽車行業(yè)分析師認為，不是所有手機廠商都能成功入局智能汽車行業(yè)?！爸悄茈妱榆囅乱浑A段的核心競爭要素還是在于自動駕駛技術的場景化應用領先型、智能座艙交互體驗的前瞻性和實用性、軟件與算法底層能力的集成以及用戶服務體系（如充電、社區(qū)運營、OTA技術等）的打造?！薄皩τ谛氯刖种悄芷嚨氖謾C廠商，與其說是造車實力的比較，更不如說是在資金、人才積累等方面的較量?！绷硪晃黄囆袠I(yè)分析師說。

造車新勢力零跑汽車被傳最早或于明年赴港上市。其創(chuàng)始人曾宣稱，零跑汽車3年內將在智能化領域超越特斯拉，2025年的銷量目標為80萬輛?！　?0月12日晚間，據(jù)彭博社援引知情人士消息稱，造車新勢力零跑汽車正在考慮赴港IPO事宜，募集資金至少10億美元（折合人民幣64.5億元）。目前零跑汽車已經就IPO事宜與相關顧問公司進行處討論，最早可能于明年上市?！　　秶H金融報》記者據(jù)此向零跑汽車求證，但截至發(fā)稿，并未收到其回復。不過有媒體稱，零跑汽車回應表示“此消息非零跑官方消息，請關注零跑后續(xù)信息?！绷闩芷嚨幕貞⑽凑娣裾J回港上市這一信息。　　融資腳步快　　天眼查信息顯示，零跑汽車注冊成立于2015年12月，注冊資本約為9.5億元，總部位于浙江杭州濱江高新開發(fā)區(qū)，法定代表人朱江明?！　≡诟案凵鲜邢鞒鰜碇?，零跑汽車已總共完成7輪融資，已經披露的融資金額超120億元。今年以來，零跑汽車融資進程在加快?！　?jù)悉，零跑汽車在今年7月剛宣布Pre-IPO輪融資，融資金額為45億元，由中金資本領投，杭州國資投資，中信建投(28.770, -0.26, -0.90%)和中信戴卡等入股；1月，零跑汽車完成了B輪融資，融資金額43億元，投資方包括國投創(chuàng)益、涌鏵投資、泛鏈科技、九智投資等?！　H今年上述兩輪融資總金額就達88億元?！　?zhàn)略受爭議　　就在零跑汽車宣布完成Pre-IPO融資的第二天，即7月15日，零跑汽車創(chuàng)始人、董事長、CEO朱江明發(fā)布了零跑汽車成立以來最大的一次媒體發(fā)布會，發(fā)布其2.0戰(zhàn)略。而這個激進的戰(zhàn)略也頗受爭議?！　≈旖鞅硎荆?025年，零跑汽車的年銷量目標是80萬輛，并且其還提出零跑汽車將在智能化領域三年內超越特斯拉?！　∈聦嵣希袛?shù)據(jù)顯示，零跑汽車首款量產車S01上市第一年（2019年）銷量不足1000輛，直到去年推出第二款微型電動車T03銷量才有起色，但2020年零跑汽車銷量也僅1.13萬輛，今年上半年，該數(shù)值上漲至2.15萬輛?！　「鶕?jù)最新數(shù)據(jù)，今年9月，零跑汽車銷量為4095輛，同比增長432%，前三季度累計交付34731輛。即使今年目標6.24萬輛能夠完成，零跑汽車4年后銷量要達到80萬輛也需要暴漲12倍?！　「案凵鲜谐薄　?jù)媒體報道，零跑汽車在今年7月宣布Pre-IPO融資后，本來就有上市的打算。按照計劃，經Pre-IPO融資完成后，零跑汽車將于今年下半年提交IPO申請，并在年內或者明年初沖擊科創(chuàng)板。　　但隨著多家企業(yè)赴科創(chuàng)板上市進程的暫緩或終止，零跑汽車并不排除有會選擇赴境外上市的可能?！　≡诖酥?，理想汽車和小鵬汽車都已經分別在今年8月和7月完成了在香港的雙重上市。雖然熱度已遠不及在美股上市時，股價至今均沒有破發(fā)行價，但也幫助理想汽車和小鵬汽車完成了約118億港元和140億港元的融資?！　∥祦砥囈苍缫烟峤换馗凵鲜械纳暾?，但在今年9月上旬，據(jù)彭博社援引知情人士消息，蔚來汽車回港上市受到了阻礙，可能要推遲至明年。消息稱，原因是蔚來汽車受到港交所對其結構方面的詢問，被詢問對象包括蔚來汽車在2019年設立的用戶信托基金。